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Air Force pour les nuls.
Voici une petite tentative de résumer le fonctionnement d’AIR FORCE à l’attention des pilotes en herbe.
Tout d’abord les conventions du système :
1 pion représente un avion vu en plan et doit toujours faire face à un coté d’hexagone ( cf 6 orientations possibles dans un hex).
1 tour de jeu représente 10 secondes de temps simulé.
1 point de vitesse représente 50mph ( 80kM/H) de vitesse.
1 hexagone représente environs 220m de distance.
La situation de chaque appareil est défini par :
Sa vitesse ( en points de vitesse = points de mouvements pour le tour)
Son altitude ( en milliers de pieds exprimés avec une décimale. Ex Alt 11,1 = 11100 pieds)
Son attitude ( à l’endroit, incliné à droite, sur le dos à droite, inversé, sur le dos à gauche, incliné à gauche)
Chaque appareil est défini par une fiche de caractéristiques ( la fameuse Aircraft Data Card).
Celle ci est composée de 4 compteurs principaux à consulter durant la phase de codage:
Le premier en haut à gauche est dénommé « Speed Increments ».
On l’utilise pour connaître la couleur symbolisant la manœuvrabilité d’un appareil à une altitude et une vitesse donnée.
En repérant en ordonnée l’altitude actuelle de l’appareil et en abscisse sa vitesse on trouve à l’intersection des deux une couleur de manœuvrabilité.
Cette couleur peut etre :
Violet : zone de vitesse insuffisante, l’appareil décroche, on doit coder SPIN ( vrille) et rien d’autre sur la feuille de code et suivre la procédure indiquée page 9.
Vert : plage de vitesse dite de manœuvre, l’appareil est capable de ses évolutions les plus serrées.
Jaune : plage de vitesse max en palier, l’appareil manœuvre moins bien.
Rouge : plage de vitesse max de piqué, l’appareil manœuvre difficilement, il ne peut accélérer au moteur ( interdiction d’appliquer le code P représentant une accélération aux gaz) et il doit soit piquer suffisamment pour gagner un point de vitesse durant le tour ( quitte à annuler ce point par des manœuvres ou la sortie de flaps) ou bien évoluer de façon à revenir en vitesse jaune au tour suivant ( via des manœuvres, la sortie de flaps et/ou un gain d’altitude). Pour simplifier la seule façon de rester dans le rouge plusieurs tours de suite c’est de piquer.
Par exemple un Spitfire I à 7700 pieds et à vitesse 4 est en manœuvrabilité verte.
Le second est dénommé ( bêtement) « Speed Change » ( alors qu’il aurait du s’appeler Puissance dispo).
On l’utilise pour connaître la puissance d’accélération (moteur) ou de décélération ( volets) disponible selon l’altitude.
En repérant en ordonnée l’altitude actuelle de l’appareil on trouve un nombre de cases hachurées indiquant la puissance d’accélération disponible et/ou un nombre de cases bleues indiquant la capacité de décélération.
Cette accélération ou décélération sera codée ce tour pour prendre effet au tour suivant.
Le troisième est dénommé « Maneuvrability Requirements ».
On l’utilise pour connaître le nombre d’hexagones qu’un appareil doit parcourir en ligne droite devant lui avant de pouvoir effectuer une manœuvre.
En repérant en ordonnée l’altitude actuelle de l’appareil on suit la ligne jusqu’au code symbolisant la manœuvre souhaitée puis on remonte la colonne jusqu’au sommet du tableau ou, dans la couleur de manœuvrabilité de ce tour ( déterminée dans le cadran 1 voir plus haut) on trouve le nombre d’hexagones que l’appareil devra effectuer en ligne droite avant que la manœuvre ne soit réalisée.
Le quatrième est dénommé « Altitude Change ».
On l’utilise pour connaître la capacité maximum d’ascension ou de piqué pour l’appareil en fonction de sa vitesse et son altitude en début de tour.
En repérant en ordonnée l’altitude actuelle de l’appareil on suit la ligne jusqu’au code symbolisant le changement de niveau souhaité et on trouve en abscisse un chiffre positif en cas de piqué ou négatif pour une ascension ( voir même un 0 possible dans les deux cas) correspondant à une accélération ( ou décélération si négatif) du même type que celle éventuellement fournie par le cadran 2.
La séquence de jeu de chaque tour se décompose en 3 phases principales:
La phase de résolution des combats ou les appareils peuvent tirer sur des cibles situées dans les arcs de tir de leur armement.
La phase de codage, ou chaque joueur va noter secrètement sur une fiche une série de codes qui définiront le mouvement que l’appareil exécutera au cours du tour à venir.
La phase de résolution, ou chaque appareil est déplacé sur la carte en suivant exactement ce qui a été codé.
I La phase de codage
Pour effectuer des manœuvres et surtout rester en l’air chaque appareil a besoin de remplir certaines conditions.
1) Etre à une vitesse suffisante pour ne pas décrocher
2) Avoir une inclinaison ( Bank) permettant d’effectuer la manœuvre envisagée.
3) Avoir une charge autorisant la manœuvre envisagée ( pas de looping avec des bombes sous les ailes par exemple).
Au setup, puis à la fin de chaque tour de jeu les trois colonnes de gauche de la feuille de codage ( Initial Speed, Initial Altirude, Initial Bank) sont renseignés.
Les codes possibles dans chaque colonne sont les suivants :
Initial Speed : un chiffre, voir un nombre.
Initial Altitude : un chiffre ou nombre decimal ex 7.7 pour 7700 pieds
Initial Bank :
L pour « level » ( à l’endroit)
R pour « Right Bank » ( incliné à droite)
IR pour « Inverted Right » ( sur le dos, incliné à droite)
I pour « Inverted » ( sur le dos)
IL pour « Inverted Left » ( sur le dos incliné à gauche)
LB pour « Left Bank » ( incliné à gauche)
Ces codes se repèrent sur la fiche de codage dans le petit schéma « Bank notation » symbolisant l’avion vu de dos.
En premier lieu on consulte le premier cadrant « Speed Increments » pour déterminer la couleur de manœuvrabilité de ce tour.
Puis on consulte le cadrant « Maneuvrability Requirements » afin de trouver les nombres d’hexagones à effectuer en ligne droite avant chaque manœuvre envisagée et on code ces manœuvres sur la feuille de codage ( Log Sheet).
Ensuite on consulte le cadrant « Altitude Change » et l’on détermine le changement d’altitude que l’on souhaite ( et ses conséquences en gain ou perte de vitesse) et on le code dans la colonne Altitude Change de la Log Sheet ( sous la forme C X.X pour un grimpé et D X.X pour un piqué).
Enfin on consulte le tableau « Speed Change » pour déterminer l’accélération que l’on souhaite appliquer et on la code.
Les codes autorisés sont indiqués sur la Log Sheet et sont les suivants :
A noter que certaines manœuvres ( virages, ½ boucles, dérapages, glissades, ½ tonneaux) entraînent une perte de vitesse et consomment éventuellement un point de mouvement.
EXEMPLE :
Prenons l’exemple de notre Spitfire MK I suscité.
Il se trouve à 7700 pieds à une vitesse de 4 avec un ME110 endommagé ( vol en ligne droite à une vitesse de 3, plus de mitrailleur arriere, fuselage, ailes et moteur touchés, une cible quoi…) se presentant dans ses douzes heures, trois cents pieds plus haut et avec un angle relatif de 60°.
Notre Spit utilise déjà le cadran pour déterminer sa vitesse de maneuvre : VERT.
On consulte ensuite le cadrant 3 pour les manœuvres à effectuer.
On va vouloir tourner à droite pour poursuivre le ME110.
Pour pouvoir virer à droite il faut dejà etre incliné à droite ( attitude RB).
En consultant le tableau « Maneuvrability Requirements » on constate qu’a cette altitude et cette vitesse il faut effectuer 3 hex de mvt en ligne droite avant de pouvoir incliner l’appareil ( 9.9 en ordonnée, suivi de la ligne jusqu'à la case bleue pour bank puis on remonte jusqu’au chiffre trouvé dans la case de couleur verte).
On code donc 3B, et la manœuvre de roulis à droite ne consommant pas de point de mvt il reste 1 pt que l’on rajoute en fin de ligne.
Le pilote décide de pousser les gaz en prévision de la poursuite qui s’annonce.
En consultant le cadran « Speed Change » on constate qu’a cette altitude on ne dispose que d’un point de puissance moteur ( case hachurée).
On code donc P ( pour power) ce qui augmentera d’un la vitesse du tour suivant.
Puis le pilote decide de grimper un poil sans perdre de vitesse.
On consulte donc le cadrant 4 « Altitude Change » ou l’on peut constater qu’a cette altitude grimper de 200 pieds n’entraine pas de perte de vitesse.
On code donc C 0.2 dans la colonne Altitude change.
La ligne Moves affiche donc la sequence suivante : 3B1P ( 3 en ligne droite, inclinaison à droite, 1 en ligne droite, puissance moteur).
Pour le tour suivant on aura donc :
Initial Speed 5, Initial Altitude 7.8, Initial Bank RB
On résoud les mouvements simultanément.
Et voilà la situation à la fin du tour 1 ( ne pas s’occuper des valeurs sur les pions).
Maintenant il faut coder le tour suivant.
Le Spit va essayer de virer pour se placer dans les 6 heures du ME110.
On recommence la procédure.
En consultant le cadrant « Speed Increments » on constate que la vitesse de 5 nous permets toujours de bénéficier d’une vitesse de manœuvre : VERT
L’avion étant maintenant incliné à droite ( RB), en consultant le tableau « Maneuvrability Requirements » on constate qu’a cette altitude et cette vitesse il faut effectuer 2 hex de mvt en ligne droite avant de pouvoir virer à droite ( 9.9 en ordonnée, suivi de la ligne jusqu'à la case hachurée noir pour turn puis on remonte jusqu’au chiffre trouvé dans la case de couleur verte).
La sequence de codage du tour precedent se terminant par un hex en ligne droite, il n’en manque donc qu’un avant de pouvoir virer.
On commence donc par coder 1R ( pour virage à droite).
Le virage consomme 1 point de mouvement et induit une décélération de 1 pour le tour suivant.
Il reste donc 3 points de mouvement que l’on code en ligne droite.
Puis pour être sur de ne pas risquer de dépasser sa proie par la suite le pilote décide de ralentir.
En consultant le tableau « Speed Change » on constate qu’a cette altitude on ne dispose de deux points de ralentissement max ( 2 cases bleues).
On décide d’en appliquer 1 en codant K.
La séquence est donc : 1R3K ( 1 en ligne droite, virage à droite, 3 en ligne droite, 1 point de freinage).
Pour le tour suivant on aura donc :
Initial Speed 3 ( 5 – 1 freinage –1 du virage), Initial Altitude 7.8, Initial Bank RB
On résoud les mouvements simultanément.
Et voilà la situation à la fin du tour 2 ( ne pas s’occuper des valeurs sur les pions).
II La phase de résolution des tirs.
Dans Air force les tirs sont résolus simultanément de la manière suivante :
_ On vérifie que le tir est possible.
_ il doit rester des munitions pour l’arment de l’appareil tireur.
_ si le tireur a une assiette horizontale ( pas de piqué ou grimpé durant le tour) il peut tirer sur une cible avec un différentiel d’altitude maximum de 500 pieds par hex de distance.
_ si le tireur a piqué durant le tour il peut tirer sur une cible a son altitude finale ou plus bas.
_ si le tireur a grimpé durant le tour il peut tirer sur une cible à son altitude finale ou plus haut.
_ On détermine la distance de la cible en comptant le nombre d’hex séparant le tireur de cette dernière et en rajoutant 1 hex par 500 pieds d’écart d’altitude.
_ On consulte le tableau « Target Charateristics » ligne G ( pour Guns) qui nous indique la puissance de feu des armements ( groupes d’armements) de l’appareil avec, sous chaque armement sa portée maximum en hexagones. Et on détermine la puissance de feu disponible à la portée actuelle.
_ On se reporte au tableau « Range Attenuation Tables » situé au dos du livret de règles.
On trouve en ordonnée la puissance de feu totale du tir et en abscisse la distance de tir.
A l’intersection des deux valeurs on obtient la puissance de feu efficace.
_ On consulte ensuite la table des modificateurs de tirs ( « Hit Table Modifier Chart ») et on additionne tous ceux qui s’applique à la situation pour obtenir un modificateur à ajouter à la puissance de feu efficace. ( à noter que les facteurs « silhouette » et « Fire » cités dans cette table se trouvent en bas à gauche sur les « Data Card » de chaque appareil).
_ On consulte enfin la table des dégâts ( « Hit Table ») ou l’on repère en abscisse la puissance de feu au but et en ordonné le résultat d’un D6, les codes trouvés à l’intersection des deux valeurs représentant les dégâts appliqués à la cible.
Les codes de degats possibles sont les suivants :
W : Wings / Ailes : La vitesse rouge est réduite d’un point par deux points de dégâts dans les ailes.
L’appareil est détruit lorsque tous les points d’aile sont cochés.
F : Fuselage : L’appareil est détruit lorsque tous les points de fuselage sont cochés.
C : Cockpit : Au premier point de dégât plus de demi looping ou demi tonneau.
Au deuxième point de dégâts plus de dérapage ou glissade en vitesse rouge.
L’appareil est détruit lorsque tous les points de cockpit sont cochés.
Pas d’effets sur les appareils avec plusieurs zones de cockpits ( pilote + copilote) tant que l’une des deux zone n’est pas détruite.
E : Engine/Moteur : Appareil monomoteur -> perte d’un point de puissance moteur à toutes les altitudes par point de dégât. Voir règles spéciales pour les moteurs en ligne/en étoile.
Bimoteur : perte d’un point de puissance moteur à toutes les altitudes par point de dégât à chaque moteur. Toute la puissance est perdue + obligation de larguer l’armement emporté et voler comme chargé si un moteur est détruit. Détruit si les moteurs sont détruits.
Quadrimoteur : perte d’un point de puissance par moteur détruit.
Doit larguer les bombes et voler comme chargé si deux moteurs sont détruits.
Détruit si deux moteurs sont détruits du même coté.
Détruit si deux moteurs détruits et deux autres entamés.
Détruit si tous les moteurs sont détruits.
G : Gun/Armement : chaque point de dégât entraîne la perte d’un groupe d’armement de l’appareil.
Sur un appareil muni de tourelles, les dégâts appliqués à ce type d’armement réduit la puissance de feu de 1 point dans toutes les directions par point de dégât infligé.
L : Fuel Tanks / Réservoirs : appareil détruit quand tous les points de réservoir sont cochés.
O : Miss/Manqué : Niet, quetchi, que dalle, ta grand mère tire mieux que toi…
Les capacités d’encaissement de chaque appareil dans ces zones se trouvent sur la fameuse « Data Card » en bas à droite dans le tableau « Target Characteristic » que l’on a déjà consulté pour déterminer l’armement de l’appareil.
A noter la présence dans ce tableau de deux caractéristiques Cn et Mg indiquant les munitions disponibles pour chaque type d’armement ( Cn= Canons, Mg= Mitrailleuses).
EXEMPLE :
Notre brave spitfire est maintenant en position de tir au début du tour 3 et son pilote décide d’expédier une rafale au ME110.
On commence donc par vérifier la faisabilité du tir :
Munitions disponibles.
Cible droit devant 100 pieds au dessus et tireur en assiette horizontale : Tir possible
Puis on détermine la portée, en l’occurrence 3 hex ( pas suffisamment d’écart d’altitude pour rajouter de la distance).
On Consulte le tableau « Target Charateristics » ligne G pour déterminer les armements capables d’être utilisés à cette distance : toutes les mitrailleuses portant à 4 hex , leur valeurs sont ajoutées pour une puissance de feu de 8.
On se reporte au tableau « Range Attenuation Tables » et à l’intersection de la ligne total gun factors 8 et la colonne range in hexes 3 on trouve une valeur de 3 pour la puissance de feu efficace.
On consulte ensuite la table des modificateurs de tirs et on retient les suivants qui s’appliquent :
« Fire » ( stabilité et viseur de la plate forme de tir sur la data card du spit) +2
« Silhouette » ( taille de la cible sur la data card de cette dernière) +3
« Deflection » : +1
Le modificateur final est donc de +6 qui additionné au 3 de puissance de feu efficace donne un 9 de puissance de feu finale.
On se reporte donc au tableau de dégâts ( «Hit Table ») , colonne 9 et on lance un Dé à six faces.
Résultat du dé :2
Code de dégâts obtenu : FFEE soit deux coups au fuselage et deux au moteurs. Le Spitfire étant plus près du coté gauche du ME110 les premiers dégâts au moteurs s’appliqueront au moteur gauche avant d’éventuellement passer au droit s’il reste des points.
En l’occurrence notre ME110 a déjà encaissé un point de dégât au moteur gauche au préalable, les deux nouveaux suffisent donc à détruire ce moteur. Il éjecte ses bombes, vole comme chargé et n’a plus de puissance moteur.
Ce qui n’est plus vraiment un souci puisque les deux points de dégâts au fuselage qui en avait dejà encaissé 4 finissent de le détruire…
A noter que le tableau « Hit Table Modifier Chart » est loin de regrouper tous les modificateurs applicables.
Le Tableau suivant est un peu plus exhaustif :
Afin de faciliter la détermination du modificateur de déflection on peut utiliser le tableau suivant :
Cible dans le secteur … du tireur
12° 2° 4° 6° 8° 10°
Tireur dans le secteur … de la cible 12° -4 -2 0 +1 0 -2
2° -2 -3 -2 0 +1 0
4° 0 -2 -3 -2 0 +1
6° +1 0 -2 -3 -2 0
8° 0 +1 0 -2 -3 -2
10° -2 0 +1 0 -2 -3
Tirs avec d’autres systemes d’armes.
Dans Air force certains appareils sont dotés d’autres systèmes d’armes :
_ notés FH ( Fixed High) pouvant tirer dans l’arc avant à l’altitude de l’appareil et au dessus
_ notés FL ( Fixed Low) pouvant tirer dans l’arc avant à l’altitude de l’appareil et au dessous.
Ces systèmes ne peuvent être employés lorsque le tireur est inversé ( IR, I ou IL).
_ notés F ( Flexible sur affût ou en tourelle) pouvant tirer dans certains arcs à toutes les altitudes. La puissance de feu dans les differents arcs de tir d’un appareil doté d’un armement de type F se retrouve sur sa Data Card en bas à gauche dans le schéma « F Gunnery Play ».
La puissance de feu totale trouvée dans un arc donné doit être divisée en groupes de force 4 au maximum, un tir étant résolu par groupe. Chaque tir pouvant être attribué à un appareil ( plusieurs tir sur la même cible sont autorisés) dans cet arc et cette altitude. Durant une phase de tir un appareil doté de ce type d’armement ne peut engager de cible que dans un seul arc et à un interval d’altitude donné ( ex l’arc frontal au dessus, l’arc 4 heres au dessous, etc…).
Attention !!!:
Si un appareil allié est situé dans l’arc de tir du tireur et plus proche que la cible, une identification « ami/ennemi » doit être réussie sans quoi la cible sera l’appareil ami.
Pour ce faire on lance un D6, le test est réussi de 1 à 4 pour une tourelle et de 1 à 5 pour un tir avec un armement fixe.
Fencig.
Dernière édition par Fencig le Sam 6 Fév 2010 - 11:27, édité 3 fois
) un truc plus visuel, car j'en attrape des torticolis :
Cela semblait bizarre car à l'inverse de mon interprétation.
